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如何减少机组疲劳导致的航空事故

  机组疲劳这一课题日益受到重视,世界民航组织和各国政府正在加强合作,致力于这方面的研究。唯有通过民航当局、航空公司和飞行机组多方面的齐心协力,通过科学、系统的方法消除机组疲劳,才能最终减少由于机组疲劳导致的飞行事故。

  导致航空事故的原因有很多。根据威胁差错理论,威胁包括天气和机械故障等,而差错主要指当事人的人为差错。随着科技的发展和新技术的运用,机械故障导致的事故已经从20世纪初的80%下降到现在的3%,而人为因素的事故率却始终居高不下。波音公司关于1983年~2002年航空事故原因的分析表明,68%的事故是机组原因。1996年~2005年,中国民航共发生航空事故32起。其中,机组原因导致的事故有18起,占事故总数的56.25%。笔者把机组原因的事故进行细化分析后发现,几乎每起事故或多或少都与机组疲劳有关。因此,我们必须努力消除机组疲劳,减少由于疲劳造成的航空事故。

  民航当局的规章约束

  世界各国民航组织都通过建立规章来规定机组执勤时间、飞行时间和最小休息期,以控制机组疲劳。1982年,美国航天局和泛美航空公司合作开始了对机组疲劳的研究。2003年,国际民航组织(ICAO)成立了飞行时限小组,研究以限制飞行时间和值勤期来管理疲劳的方法。2006年,ICAO成立了疲劳风险管理小组,进一步开发疲劳风险管理体系。2008年,ICAO将疲劳风险管理体系写入附件6。2009年8月,ICAO组织成立了疲劳风险管理特别小组。

  疲劳风险管理体系可以看做安全管理体系(SMS)的一部分,是SMS与公司实际运行紧密结合的体系之一。2007年,加拿大民航局发布了由6部分组成的疲劳风险管理体系实施程序。2010年,欧洲航空安全局发布了《商业运输航空飞行和值勤时间、休息期要求实施细则》。2011年10月,美国联邦航空局发布了更为细化和严格的《飞行机组值勤和休息要求》。

  中国作为ICAO理事国目前正致力于疲劳风险管理体系的深入研究,希望可以找到一套适合民航高速发展、飞行人员相对短缺这一现状的方法来控制机组疲劳,最终消除机组疲劳原因的飞行事故。局方作为运行规章的制定者,同时也是行业安全的监督者,笔者建议制定一套适合中国国情的民航规章制度,通过法规来控制机组疲劳,并鼓励和帮助航空公司建立机组疲劳风险管理体系。截至2010年底,中国所有大型商业运输航空公司全部完成了SMS建设工作,并通过了民航局的补充合格审定。这也为建立疲劳风险管理体系奠定了良好的基础。我们要建立科学的方法来评估航空公司的机组疲劳程度,为批准和限制航空公司的运行提供依据。目前,针对航空公司机组的疲劳指数主要根据人机比来评判,数值越小越疲劳。此种方法过于简单,没有考虑航空公司的实际运行情况,不能真实有效地反映出飞行人员的疲劳状况。我们不仅要关注平均值,对于那些超高的疲劳风险情况更要建立评估机制。

  航空公司大有可为

  2011年,杰普逊公司就民航规章对机组疲劳控制的有效性发表了专题报告。该报告基于对全世界范围内300多个两人制机组的跟踪研究,对比分析了7部有关飞行时间限制的民航规章。研究发现,各项民航规章对于消除机组疲劳的作用是非常有限的,特别是通过限制工作时间和规定休息期的方法来评估、控制机组疲劳是很困难的。

  现行的民航规章对控制机组疲劳的作用有限,而航空公司的运行模式直接影响机组疲劳。如何消除机组疲劳,首先想到的就是缩短机组飞行时间,可这在无形中增加了航空公司的人力成本。消除机组疲劳和航空公司的经济效益似乎是相互矛盾的,其实不然。首先,消除机组疲劳并不是简单地缩短机组飞行时间;其次,缩短机组飞行时间在短时间内可能造成航空公司人力成本的增加,但从长远来看,对整个行业的经济效益是有利的。美国联邦航空局就即将实行的《飞行机组值勤和休息要求》的成本与效益进行了分析,预计10年总耗资3.9亿美元,收益最低3.76亿美元,最高7.16亿美元。可以看出,消除机组疲劳预计将提高航空公司的经济效益。

  一般来说,导致飞行疲劳的工作因素大致可以归纳为以下四种:飞行负荷过重、时差导致的生理节律紊乱、睡眠和休息不足、不良的工作情绪。这些因素是可以有效评估的,因此对于承担安全责任主体的航空公司在消除工作因素导致的机组疲劳方面大有可为。

  一是在SMS的基础上建立机组疲劳风险管理体系。为了达到同等或更高级别的安全水平,运用疲劳学和安全学最新知识,建立疲劳风险管理制度。该制度引入了多重防御策略来处理与疲劳有关的风险:通过由数据驱动并能进行持续调节的相关程序来确定疲劳风险,然后制定、实施、评估相应的控制和缓解策略。

  二是在现行民航规章下根据公司的运行特点,合理制定机组排班政策,最大限度地减少由于排班制度不合理导致的机组疲劳。排班直接决定了飞行机组的工作时长、工作周期和休息期,这些因素和机组疲劳息息相关。

  三是积极和民航局、地区管理局合作,在不减少安全裕度的前提下,建立驾驶舱可控休息程序。在某些国家,驾驶舱可控休息程序是被允许和鼓励的。中国民航对此没有明确的规定,航空公司应该积极与民航局合作,建立适合本公司的驾驶舱可控休息程序,最大限度地消除机组疲劳,尤其是航班延误时的机组疲劳。

  四是加大对机组有关疲劳的教育与培训力度。培训应该包括疲劳的危害、疲劳的认知、疲劳的缓解等内容,重点放在疲劳的缓解上。

  飞行机组自己把关

  飞行机组既是疲劳的感知者,也是飞行安全的最后落实者。显而易见,飞行机组在减少疲劳导致的航空事故中起的作用是非常重要的。我们知道,疲劳除了工作因素外,还与生活习惯、生活环境、生活态度、身体状态等个人因素有着很大关系。因此,飞行员本人便成了这些因素的重要把关者。

  飞行机组应积极参与航空公司机组疲劳风险管理体系建设,除了提出自己的观点和建议外,还要发现体系的不足,以及通过自愿报告系统反馈自身的疲劳程度。通过针对疲劳管理的培训和实践,找出一套适合自身特点的消除疲劳的方法。每个人对疲劳的感知程度是不同的,机组疲劳最终要归到飞行人员个人疲劳上来,因而个体差异不可小觑。飞行人员应该根据运行模式和自身特点,逐步找出一套行之有效的消除疲劳的方法。

  机组疲劳这一课题日益受到重视,世界民航组织和各国政府正在加强合作,致力于这方面的研究。唯有通过民航当局、航空公司和飞行机组多方面的齐心协力,通过科学、系统的方法消除机组疲劳,才能最终减少由于机组疲劳导致的飞行事故。

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